La seguridad de vuelo es algo de lo que hablan todos los pilotos. Lo viven, lo aceptan y siempre esperan elegirlo en su vida cotidiana en el mundo de la aviación. Para el fanático de Super Cub, el ala ranurada extendida de Dakota Cub ofrece a los pilotos la oportunidad de mejorar su margen de seguridad, así como aumentar el rendimiento de ascenso de la aeronave.

Imagina volar tu Super Cub en un ángulo de ataque alto con la lectura del indicador de velocidad del aire 20 mph, luego rodando hacia 60: grados de inclinación e inicio de una espiral de escalada al seleccionar un ajuste de potencia que & # 39; s menor que ¡todo gas! Esa es la exposición típica que vende el ala ranurada extendida Dakota Cub. La segunda cualidad más comentada de este ala es la capacidad de tener autoridad de control de vuelo total en ángulos de ataque altos. No más controles suaves, dejándolo caer, o caída de ala en el puesto.

Mark Erickson, el fundador de Dakota Cub, comenzó su misión en el 1990 & # 39; s. Todo lo que quería era una costilla de cachorro. Nada de Piper estaba disponible a un costo razonable y dado que las costillas de Piper eran tan frágiles, decidió construir el suyo. Aplicó la tecnología moderna a un viejo ala Piper que se desarrolló originalmente para la versión de enlace YL – 14 del J5C Cub. El ala YL – 14 era un ala ranurada. Según Erickson, solo había 14 de estos aviones construidos antes del final de la Segunda Guerra Mundial. Fueron diseñados específicamente para despegues cortos de 100 – pies y trepa con altos ángulos de ataque. Hoy solo hay dos de estos en el aire: uno en España; El otro en Nebraska.

El ala ranurada extendida Dakota Cub tiene varias variaciones en comparación con el ala Cub original y el ala L – 14 para esa materia. Erickson revisó el perfil original de Piper US 35 B utilizado para el L – 14. Desarrolló una costumbre '' T '' La extrusión conformada con las mismas dimensiones que cuando se usa para construir una costilla estilo truss, es más liviana, más fácil de trabajar y más robusta que el ala original. Erickson obtuvo un STC para la nueva ala en 1993.

La nueva costilla de Erickson & # 39 solo agrega siete libras al peso de cada ala original de Piper. El ala nueva ha sido probada estructuralmente para acceder a 2, 200 libras, sin embargo, el STC limita el peso bruto a 1, 750 libras para el ala original o 2 , 000 libras para esas alas equipadas con el Wipaire One Ton Cub STC. Con suerte, esta reducción artificial cambiará en el futuro. En los años intermedios, Erickson ha diseñado costillas y muchas otras partes que son FAA PMA-ed para todos los gaiteros de alas de trapo. A Erickson se le otorgó el STC para la ranura de borde de ataque de longitud completa en 1998. Esta ranura ayuda a preservar la capa límite del flujo de aire a velocidades lentas. Además de eso, Erickson diseñó un ala cuadrada y se deshizo del arco de la punta dándole al ala un área de superficie adicional del 6%, aumentó las aletas que resultan en 44 % más área de aleta, y empujó los alerones hacia afuera 23 – pulgadas al borde del ala. Él lo llama el “ala extendida”. El ala cuadrada agrega aproximadamente 8 libras al ala Piper original.

Agregar una ranura al Ala Extendida agrega otras nueve libras por ala, pero el aumento de la envolvente de seguridad desde donde volar vale la pena. Las características de vuelo del ala cuadrada y ranurada, que Erickson llama el “Ala ranurada extendida”, es la principal ventaja y énfasis con respecto a la elección de alas para incluir en su proyecto Cub. El ala ranurada extendida es el ala de mejor rendimiento que ofrece Dakota Cub. Tiene una ranura de 135 pulgadas, un ala cuadrada con alerones de 102 pulgadas y un 90. 25 – aleta de pulgada. Dakota Cub también ofrece el ala estándar Cub y un ala cuadrada sin la ranura.

El ala ranurada extendida es simplemente un ala más segura. Permite un mayor ángulo crítico de ataque, una velocidad de pérdida más lenta y prácticamente elimina la pérdida repentina de elevación en comparación con un ala recta. Retrasa la separación del flujo de aire de la superficie del ala, por lo tanto, se mantiene la autoridad del alerón y, en muchos casos, el único signo de una pérdida será una tasa de decente más alta de lo normal. Este fenómeno permite que la velocidad de hundimiento de la aeronave al acercarse al aterrizaje se controle solo con la potencia, lo que permite un punto de contacto más preciso sin temor a que un ala se detenga o se caiga de un lado. El ala también tiene una velocidad de giro mejorada debido a que los alerones se extienden hasta el final del ala.

Si desea aprovechar al máximo el ala ranurada extendida en su Super Cub, se recomienda instalar una extensión de engranaje de 3 pulgadas. La extensión del engranaje permitirá que las capacidades de baja velocidad del ala tengan pleno efecto al aterrizar. Los neumáticos más grandes también proporcionarán esto. El engranaje corto junto con llantas pequeñas resultará en aterrizajes iniciales de la rueda trasera y una carrera de despegue que es más larga de lo óptimo porque es más difícil de lograr. # # ese mayor ángulo de ataque.

El resultado final de toda esta innovación es un Cub que tiene un mejor rendimiento de escalada, un mejor control de hundimiento, aterrizajes más lentos y un margen de seguridad mucho mayor. Un fuselaje de cuerpo ancho de Airframes, Inc presenta un fuselaje extendido, y cuando se combina con las superficies de control más grandes y la ranura, un piloto puede volar a un 45 – nariz de grado actitud arriba, aterriza en 25 nudos, y todavía tiene un ala que cuelga en el aire.

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